Ida Ismalaj
Autostrada Milot-Morinë, e njohur si Rruga e Kombit është një nga kontratat më të rëndësishme koncesionare në Shqipëri. Për këtë rrugë, qytetarët paguajnë dy herë, përmes tarifës së ërdorimit të saj, por edhe përmes taksave të depozituara në buxhetin e shtetit. Vetëm gjatë periudhës 2018–2025, pagesat buxhetore për koncesionin e autostradës Milot–Morinë arritën në rreth 5.16 miliardë lekë, sipas një raporti të monitorimit të Observatorit për Kontratat Publike. Por informacioni i disponueshëm nuk mjafton për të vlerësuar plotësisht përfitimin neto të shtetit nga kjo marrëveshje.
Deri në vitin 2047, operatori privat ka të drejtën të administrojë këtë aks kryesor kombëtar, të mbledhë tarifat nga përdoruesit dhe të përfitojë pagesat e parashikuara nga buxheti. Kontrata 30-vjeçare, një nga marrëveshjet më të rëndësishme koncesionare në Shqipëri, mbart edhe detyrime për mirëmbajtjen dhe sigurinë rrugore. Pikëpyetjet shtrihen në të dyja anët e saj: sa transparente janë të ardhurat që gjeneron rruga dhe sa efektivisht mbikëqyret përmbushja e detyrimeve ndaj përdoruesve.
Pesë ortakë në fillim, dy pronarë brenda pak muajsh
Koncesioni nisi me një garë ndërkombëtare dhe një konsorcium prej pesë ortakësh. Pak muaj pas nënshkrimit të kontratës, pronësia ishte përqendruar te dy kompani shqiptare.
Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës e shpalli tenderin në shkurt 2016. Kriteri i përzgjedhjes ishte subvencioni më i ulët i kërkuar nga shteti, ndërsa Korporata Financiare Ndërkombëtare (IFC), pjesë e Grupit të Bankës Botërore, shërbeu si këshilltare ndërkombëtare për projektin dhe procesin e tenderimit.
Në hapjen e ofertave, më 30 maj 2016, konsorciumi i drejtuar nga Catalyst paraqiti një ofertë prej 4.995 milionë euro, kundrejt 5.6 milionë eurove të ofruara nga konsorciumi Vendeka-Citra-MAU-Savronik-Vendeka European. Më 29 gusht 2016, Komisioni i Prokurimit Publik skualifikoi konsorciumin Vendeka dhe parakualifikoi Catalyst-in si ofertues të preferuar. Kontrata u nënshkrua më 6 dhjetor dhe u miratua nga Këshilli i Ministrave tetë ditë më vonë, më 14 dhjetor.
Konsorciumi fitues përbëhej nga Catalyst Viva Das General Contracting LLC, Salillari sh.p.k., Bee Tech, Violiap Ateve dhe Kastrati sh.a. Sipas të dhënave të regjistrit të kompanive të publikuara nga OpenCorporates Albania, Catalyst zotëronte 40% të kuotave, Salillari 30%, ndërsa Bee Tech, Violiap dhe Kastrati nga 10% secila. Në dhjetor 2016 u krijua shoqëria Albanian Highway Concession (AHC) sh.p.k., së cilës iu transferuan të drejtat dhe detyrimet e koncesionit.
Ndryshimi i pronësisë nisi menjëherë pas kësaj. Më 11 janar 2017, Catalyst u largua nga shoqëria, duke transferuar 10% të kuotave te Salillari dhe 30% te Kastrati, kundrejt 100 mijë eurove për secilin transferim. Salillari dhe Kastrati u bënë kështu zotëruese të nga 40% të kuotave. Në mars 2017 u larguan edhe Bee Tech dhe Violiap. Dy kompanitë shqiptare mbetën pronaret e vetme, me nga 50% të pronësisë secila.
Në tetor 2025, pjesëmarrja e grupit Kastrati kaloi nga Kastrati Energy Trade sh.a. te shoqëria holding Jonuz Kastrati sh.p.k.
Konsorciumi që fitoi garën ndryshoi rrënjësisht brenda pak muajsh, ndërsa kontrata që kishte marrë përsipër do të zgjaste tri dekada. Largimi i ortakëve fillestarë ngre pyetje për arsyet e transaksioneve, kushtet e tyre financiare dhe dokumentacionin shoqërues.
64.9 milionë euro subvencione dhe miliarda lekë nga buxheti
Angazhimi financiar i shtetit shtrihet përtej tarifave që paguajnë përdoruesit e rrugës. Kontrata parashikon një subvencion total prej 64.935 milionë eurosh, ndërsa vlera e investimit raportohet në rreth 5.3 miliardë lekë. Sipas dokumentacionit të projektit, subvencioni paguhet në 26 këste gjashtëmujore përgjatë 13 viteve, me një vlerë vjetore të parashikuar prej rreth 4.995 milionë eurosh.
Këto pagesa lidhen me shërbimin e borxhit dhe i nënshtrohen indeksimit sipas kursit të këmbimit lekë-euro dhe indeksit të çmimeve. Kjo do të thotë se pesha e tyre në buxhet ndikohet edhe nga lëvizjet e kursit të këmbimit dhe të çmimeve. Për të kuptuar nëse marrëveshja është e favorshme për financat publike, megjithatë, shuma që paguan shteti është vetëm një pjesë e llogarisë. Pjesa tjetër kërkon të njihen të ardhurat që gjeneron koncesioni dhe kostot reale të administrimit e mirëmbajtjes së rrugës.
Pikërisht mungesa e transparencës mbi të ardhurat e operatorit, sipas ekspertit të ekonomisë Ergis Sefa, e vështirëson vlerësimin e përfitimit real të shtetit.
“Problemi qëndron te mungesa e transparencës mbi të ardhurat që gjeneron koncesionari. Ato duhet të krahasohen me investimin dhe kostot e mirëmbajtjes. Nëse nuk dihet sa janë të ardhurat, është e vështirë të vlerësohet nëse pagesat e shtetit janë të justifikuara” shprehet Sefa.
Deri tani, pagesat publike përbëjnë një angazhim prej miliarda lekësh. Sipas raportit të monitorimit të Observatorit për Kontratat Publike, pagesat faktike nga buxheti i shtetit për periudhën 2018-2025 arritën në rreth 5.16 miliardë lekë. Krahas tyre, financimi i projektit është mbështetur edhe në huamarrje. Sipas pasqyrave financiare të shoqërisë së projektit, huatë afatgjata arritën në rreth 1.33 miliardë lekë në vitin 2019, ndërsa kuotat e shoqërisë u vendosën si kolateral në favor të Bankës Kombëtare Tregtare.
Por subvencioni i paguar nuk përmbledh të gjithë përgjegjësinë financiare që shteti ka marrë përsipër. Ekonomisti dhe analisti i rreziqeve fiskale Besjon Tanuzi thekson se vlerësimi i kostos publike duhet të përfshijë edhe mënyrën se si kontrata ndërthur tarifat e kalimit, pagesat buxhetore dhe garancinë për të ardhurat nga trafiku.
“Kontrata ka një mekanizëm hibrid pagese: Koncesionari mbledh tarifat e kalimit, ndërsa shteti paguan subvencionin e përcaktuar dhe garanton një minimum të ardhurash nga trafiku. Për periudhën 2018-2025, pagesat buxhetore arritën në rreth 5.16 miliardë lekë. Kulmi ka qenë në 2020, me rreth 812 milionë lekë dhe pagesat janë realizuar afërsisht sipas planifikimit buxhetor vjetor” shprehet Tanuzi.
Përjashtim ishte viti 2021, kur pagesat faktike tejkaluan planifikimin me rreth 49.8 milionë lekë, ose 6.7%.
Garancia e të ardhurave minimale është një angazhim më vete. Ajo nuk sjell një pagesë automatike nga buxheti, por krijon një detyrim të kushtëzuar për shtetin, që mund të aktivizohet nëse të ardhurat nga trafiku bien nën nivelin e garantuar. Sipas analizës së kontratës, kjo garanci nuk është aktivizuar gjatë periudhës së monitoruar.
Edhe pa aktivizimin e saj, kostoja e pagesave publike mbetet e ndjeshme ndaj kursit të këmbimit dhe inflacionit. Për këtë arsye, Tanuzi thekson se ndikimi i indeksimit mbi financat publike duhet ndjekur përgjatë zbatimit të kontratës.
“Indeksimi i pagesave me kursin lekë-euro dhe inflacionin i kalon një pjesë të riskut buxhetit të shtetit. Në varësi të ecurisë së tyre, kostoja në lekë mund të rritet ose të ulet” shpjegon ai.
Të ardhurat ndahen, por sa përfiton realisht shteti?
Shteti nuk është vetëm pagues në këtë marrëveshje. Krahas subvencionit publik, koncesionari mbledh tarifat e përdoruesve dhe, kur të ardhurat nga trafiku kalojnë një prag të përcaktuar në kontratë, një pjesë e tepricës i takon buxhetit.
Sipas analizës së kontratës, ky prag qëndron rreth 18% mbi nivelin minimal të garantuar të të ardhurave. Mbi të, çdo tepricë ndahet në raportin 60% për shtetin dhe 40% për koncesionarin. Sipas informacionit të cituar nga Ministria e Financave, mekanizmi është aktivizuar që nga viti 2019. Pra, krahas pagesave që ka kryer, shteti ka përfituar edhe të ardhura nga trafiku i autostradës.
Tanuzi vlerëson se, gjatë periudhës së monitoruar, kjo ndarje ka qenë në favor të buxhetit. Por fakti që shteti ka marrë një pjesë të tepricës nuk mjafton për të përcaktuar bilancin e plotë të marrëveshjes.
“Megjithatë, mungesa e të dhënave të plota e vështirëson verifikimin e përfitimit neto” thotë eksperti.
Boshllëku qëndron te shifrat që do të lejonin këtë llogari. Sipas raportit të monitorimit të Observatorit për Kontratat Publike, të dhënat e trafikut aktual dhe vlerat vjetore të ndarjes së suficitit nuk janë të disponueshme në mënyrë të detajuar publikisht. Pa të dhëna të plota për të ardhurat vjetore nga trafiku dhe shumat konkrete të transferuara në buxhet, mbetet e vështirë të përcaktohet sa të ardhura gjeneron realisht koncesioni, sa i kthehen shtetit dhe sa përfiton operatori privat.
Mungon edhe një kontroll i pavarur që do të ndihmonte në vlerësimin e këtyre rezultateve. Sipas raportit të monitorimit, Kontrolli i Lartë i Shtetit konfirmoi se nuk kishte kryer auditim lidhur me këtë kontratë. Gjithashtu, autorët nuk kishin në dispozicion një studim të pavarur mbi vlerën për paranë publike.
Për Sefën, transparenca mbi të ardhurat lidhet drejtpërdrejt me mundësinë për të kontrolluar nëse pagesat publike janë përcaktuar siç duhet.
“Mungesa e transparencës të pengon të kuptosh nëse koncesionari ka marrë pagesën që i takon apo një pagesë më të lartë nga shteti” argumenton ai.
Të dy ekspertët identifikojnë kështu të njëjtin kufizim: pa të dhëna të plota dhe të aksesueshme mbi të ardhurat, pagesat dhe kostot, publiku ka pak mundësi të kontrollojë zbatimin financiar të një kontrate që shtrihet në tri dekada.
I njëjti problem shfaqet edhe te punimet. Përfundimi i një vepre mund të dokumentohet, por respektimi i afateve dhe efektiviteti i mbikëqyrjes kërkojnë informacion për mënyrën se si është realizuar ajo.
Sipas Tanuzit, ura mbi lumin Drin, vepra kryesore kapitale e raportuar në kuadër të projektit, është përfunduar dhe certifikuar në qershor 2024. Megjithatë, mungesa e informacionit publik mbi datën e fillimit të punimeve dhe zgjatjet e mundshme të afateve nuk lejon të verifikohet nëse është respektuar grafiku kontraktual.
“Kontrata parashikon një Inxhinier të Pavarur dhe raporte periodike për autoritetin kontraktor. Por, meqë këto raporte nuk janë publike, nuk mund të gjykojmë mbi efektivitetin e mbikëqyrjes” thotë Tanuzi.
Pa raportet e monitorimit, dokumentet e plota të kontratës dhe një vlerësim të pavarur të rezultateve, mbetet e vështirë të përcaktohet nëse investimi dhe administrimi i autostradës po japin vlerën e parashikuar për paranë publike. Pagesat e kryera, të ardhurat e ndara dhe punimet e përfunduara janë pjesë të kësaj llogarie; dokumentacioni i munguar pengon vlerësimin e saj të plotë.
660 lekë për kalim dhe një kurs këmbimi që kërkon shpjegim
Për drejtuesit e autoveturave, kostoja e koncesionit është e dukshme në çdo kalim: 5 euro ose 660 lekë. Këto dy tarifa përkthehen në një kurs këmbimi prej 132 lekësh për euro. Për kategoritë e tjera, pagesa është 2.5 euro për motoçikletat, 11.25 euro për autobusët dhe kamionçinat, 16.25 euro për kamionët dhe 22.5 euro për kamionët e rëndë.
Kursi me të cilin tarifa në euro kthehet në lekë është pjesë e kushteve të marrëveshjes. Klauzola 11 parashikon rishikimin e tij në rast të një ndryshimi prej 5% të raportit mes dy monedhave. Megjithatë, zhvlerësimi i euros kundrejt lekut nuk është pasqyruar në tarifën që paguajnë përdoruesit në monedhën vendase.
Për ekspertin e ekonomisë Ergis Sefa, forcimi i lekut duhet të reflektohet edhe në çmimin e kalimit.
“Forcimi i lekut dhe zhvlerësimi i euros bëjnë që kostoja për koncesionarin të jetë më e ulët dhe tarifa duhet të ishte rishikuar. Ulja duhet të reflektonte përqindjen me të cilën është zhvlerësuar euroja kundrejt lekut. Kjo nuk është pasqyruar dhe përkthehet në përfitim për koncesionarin” shprehet Sefa.
Për qytetarët që paguajnë në çdo kalim, mënyra se si zbatohet ky kusht kontraktual ka ndikim të drejtpërdrejtë në shpenzimet e tyre. Transparenca mbi llogaritjen dhe rishikimin e tarifës është, për këtë arsye, e nevojshme për të kuptuar si ndahen kostot dhe përfitimet e marrëveshjes.
Pagesa për rrugën dhe përgjegjësia për sigurinë
Detyrimet e koncesionarit vazhdojnë përtej pikës së pagesës. Ai duhet të garantojë mirëmbajtjen e autostradës dhe kushtet e sigurta të qarkullimit, përfshirë ndërhyrjet në mot të vështirë, hedhjen e kripës gjatë dimrit dhe përdorimin e mjeteve borëpastruese.
Një zinxhir aksidentesh në janar të këtij viti, ku u përfshinë rreth 20 automjete, riktheu pikëpyetjet mbi përgatitjen dhe reagimin ndaj ngricave. Mes mjeteve të përfshira ishte edhe një automjet i kompanisë së mirëmbajtjes. Ndërhyrja e kompanisë nisi pasi kishin ndodhur aksidentet, ndërsa segmenti në anën e Kosovës, pas pikës kufitare të Morinit, nuk paraqiti asnjë problematikë.
Ngjarja ndodhi brenda periudhës që kontrata përcakton për mirëmbajtjen dimërore: nga 15 nëntori deri më 31 mars. Autoriteti Rrugor Shqiptar ka konfirmuar se kompanitë kontraktore duhet të jenë të përgatitura paraprakisht për situata të tilla. Por Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë nuk ka dhënë informacion nëse ishin evidentuar më parë problematika me kompaninë e mirëmbajtjes dhe nëse janë marrë masa për mosrespektim të detyrimeve kontraktuale.
Krahas këtij rasti, të dhënat e Policisë së Shtetit tregojnë një rritje të aksidenteve me dëme materiale në këtë aks gjatë periudhës 2023–2025.
Në vitin 2023 u regjistruan 224 aksidente me dëme materiale, 29 aksidente me pasoja dhe 8 viktima. Një vit më vonë, aksidentet me dëme materiale u rritën në 240, ndërsa u regjistruan 24 aksidente me pasoja dhe 3 viktima. Në vitin 2025, numri i aksidenteve me dëme materiale arriti në 259, krahas 28 aksidenteve me pasoja dhe 6 viktimave. Në raport me vitin 2023, rritja e aksidenteve me dëme materiale ishte rreth 15.6%.
Policia ka identifikuar si problematike segmentet Milot-Rrëshen, Gziq, Reps, Fan, tunelin e Kalimashit, Kolsh, Kukës dhe Përbreg-Morinë. Ndër shkaqet e evidentuara janë shpejtësia, humbja e kontrollit të automjetit dhe kushtet e pafavorshme atmosferike, përfshirë lagështinë në rrugë.
Këto shifra nuk provojnë në vetvete se rritja e aksidenteve është pasojë e shkeljeve nga koncesionari. Ato tregojnë, megjithatë, rëndësinë e kontrollit të kushteve të qarkullimit dhe të reagimit ndaj rreziqeve. Të lexuara së bashku me rastin e ngricave, e bëjnë të domosdoshëm verifikimin e kohës së ndërhyrjeve, zbatimit të planeve dimërore, kontrolleve të kryera dhe masave të marra nga autoritetet mbikëqyrëse.
Në Rrugën e Kombit, tarifat e përdoruesve dhe subvencionet nga buxheti ushqejnë të ardhurat e operatorit privat. Përballë tyre qëndrojnë detyrimet për administrimin, mirëmbajtjen dhe sigurinë e rrugës, si dhe përgjegjësia e institucioneve për të kontrolluar përmbushjen e tyre.
Për një kontratë 30-vjeçare, pagesat e kryera sipas planifikimit nuk mjaftojnë për të dëshmuar se marrëveshja po funksionon. Këtë duhet ta tregojnë prova të verifikueshme: si përdoren fondet publike, nëse operatori përmbush detyrimet dhe nëse qytetarët marrin shërbimin për të cilin paguajnë./acqj.al
