Autore: Andi Bora, Andrea Dangli
Le ferrovie albanesi offrono oggi meno di 20 chilometri di linea per il trasporto passeggeri, in un momento in cui i finanziamenti di bilancio, le sovvenzioni e i prestiti per il loro sviluppo sono stati ininterrotti e l’eredità del passato è considerevole.
Le ferrovie albanesi hanno avuto più di 64 milioni di dollari di reddito disponibile negli ultimi 24 anni e con ciò non sono riuscite a mantenere o costruire un solo chilometro di ferrovia con standard accettabili.
Nel 1990 l’Albania ereditò dal sistema comunista 730 chilometri di ferrovie, tutte funzionanti e trasportavano persone e merci.
Negli ultimi due decenni nel Paese non solo non è stato fatto alcun intervento per migliorare e ammodernare il sistema, ma l’Albania ha a disposizione solo poche linee ferroviarie, che operano anche a tempo parziale.
Oggi è operativa una sola linea passeggeri, la linea Durazzo-Vorë, lunga 20 chilometri.
Nel frattempo poche altre linee operano per il trasporto di materiali industriali.
Anche in questi segmenti vengono spesso segnalati deragliamenti di treni, collisioni con veicoli o addirittura difetti dovuti allo smorzamento delle locomotive.
Per il modesto funzionamento delle linee ferroviarie albanesi non sono bastati gli importi annuali del bilancio statale, le donazioni e i sussidi ricevuti dai paesi partner, nonché i prestiti concessi a condizioni favorevoli da parte delle istituzioni finanziarie internazionali.
Il PSE si è recato per verificare la situazione delle ferrovie a Durazzo, Pogradec, Përrenjas, Lushnjë, Fier, Ballsh, Valona, Scutari e Bajze, ma ha avuto difficoltà a riscontrare sul posto tracce di investimenti per 64 milioni di dollari, ufficialmente andati alle ferrovie , stazioni e treni.
Reddito continuo
Il PSE, attraverso la legge “Diritto all’informazione”, è riuscito a ritirare dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture gli importi concessi dal governo albanese, sovvenzioni e donazioni, nonché prestiti concessi alle ferrovie albanesi dal 1990 al 2016.
Secondo i nostri calcoli, il settore ferroviario ha beneficiato negli ultimi 26 anni di un importo finanziario di circa 63,879,717 dollari.
Nello specifico, in questo periodo il bilancio dello Stato ha stanziato 4 miliardi 457 milioni 110mila ALL (4,457,110,000 ALL).
Oltre a questi, le ferrovie albanesi hanno ricevuto prestiti da istituzioni finanziarie internazionali per un importo di 1 miliardo 876 milioni 296mila 143 ALL (1,876,296,143 ALL). Nel frattempo, su questo importo vengono calcolati anche gli interessi aggiunti ai prestiti ricevuti.
Inoltre, al bilancio delle ferrovie albanesi sono andati almeno 15 milioni di dollari in sovvenzioni concesse dal governo americano.
Nel frattempo, nell'elenco delle sovvenzioni sono elencate ingenti somme di denaro ricevute dal governo italiano, dal governo giapponese o dalle ferrovie di altri paesi.
Anche le ferrovie albanesi hanno un debito interno altissimo: obblighi verso aziende private per carburante o servizi di sicurezza.
Le ferrovie sono costate al bilancio statale anche una perdita di 10 milioni di dollari.
Nel 2008, lo Stato albanese ha perso il processo nell’arbitrato internazionale contro la società “General Electric” per aver violato il contratto per la costruzione della linea Tirana-Durazzo-Rinas, firmato dal governo dell’ex primo ministro Fatos Nano.
L'ex direttore delle Ferrovie, Ferdinand Xhaferraj, in una dichiarazione per il PSE ha sottolineato che, negli ultimi 26 anni, i governi albanesi non hanno dato priorità agli sviluppi in questo campo.
"La costruzione di strade è stata percepita, tra gli altri, anche come un vantaggio elettorale. Nel piano interno, i numerosi problemi della transizione sono serviti come forza centrifuga per portare le ferrovie albanesi alla periferia degli interessi dei governi", ha affermato.
Lo stato della ferrovia
Nonostante gli importi stanziati continuamente, l'osservazione del PSE in tutte le stazioni ferroviarie del paese documenta una situazione drammatica, che va peggiorando.
La capitale non ha più una stazione ferroviaria. A Tirana la stazione ferroviaria è stata spostata verso Kashari per creare spazio per l'ampliamento del viale.
Per arrivare alla stazione ferroviaria, il cittadino in partenza da Tirana, oltre al biglietto del treno, deve pagare un costo aggiuntivo dell'autobus urbano o di qualsiasi altro mezzo di trasporto.
La stazione ferroviaria di Kashari sembra essere più vicina alle condizioni per soddisfare le esigenze dei viaggiatori, nonostante le sue dimensioni molto ridotte. Non sono rari i casi in cui la circolazione in questa stazione viene bloccata principalmente a causa della mancanza di carburante.
La stazione ferroviaria della città di Lushnja si è trasformata in un luogo di villeggiatura per i residenti, dove durante il giorno portano i loro animali a pascolare tra i fitti cespugli che hanno nascosto i binari.
Un residente di questa città ha detto al PSE che questa stazione è stata priva di investimenti per anni, lasciandola completamente degradata.
"La ferrovia è stata costruita nel 1967. Dopo il 1997 qui la ferrovia non funzionava più bene. Funziona in modo intermittente da quasi 20 anni. Non ci sono stati investimenti. Ci sono quattro o cinque addetti alla manutenzione e questa linea non funziona da circa un anno. Non ho visto altri treni arrivare qui," dice.
Successivamente incontriamo la stazione della città di Fier. I residenti utilizzano lo spazio ferroviario dietro l'edificio amministrativo per attraversare con veicoli a motore.
"Il treno passeggeri non passa qui da 6-7 mesi, ma l'amministrazione è parzialmente al lavoro. Nel frattempo, si prevede che la ricostruzione della linea sarà effettuata da una società privata. Ci è stato detto che la ricostruzione comprende locomotive, vagoni, traverse, rotaie e tutto il resto", - racconta a PSE un dipendente di questa stazione, che chiede di non essere identificato.
L'intera linea, che comprende il tratto Ballsh-Vlora, è stata data in concessione per 2015 anni alle società "Alb Star sh.pk" e "Matrix Construction sh.pk" dal 25. Nel gennaio 2016 erano previsti investimenti per circa 16 milioni di dollari, mentre finora sul campo non si vedono risultati dagli investimenti.
Ma la linea ferroviaria verso Valona continua a peggiorare ulteriormente. L'abitante della città, Dashnor Kamberi, fa presente al PSE che da un mese non vede né treni né dipendenti delle ferrovie alla stazione.
"Per ora la situazione è zero. I treni li hanno portati a sciogliersi. Vengono effettuate solo piccole riparazioni, quando a volte il treno deraglia. Non è presente personale addetto alla manutenzione in loco. Una o due persone possono presentarsi una volta al mese", sottolinea Kreshnik Danaj.
L'ex capo della manutenzione delle linee Rrogozhinë, Ballsh, Fier e Valona, Llukan Panajoti, ha dichiarato al PSE che dal 2010 non è stato fatto alcun investimento su questa linea.
"Dal 2010, la fondazione di questa ferrovia è al di fuori delle condizioni tecniche minime. La mancanza di ghiaia e la mancata sostituzione delle traversine ha messo a rischio la sicurezza della circolazione dei treni", sottolinea.
La stazione di Pogradec conteneva centinaia di passeggeri, dove erano stazionate due locomotive che trainavano i numerosi vagoni che serpeggiavano lungo la ferrovia. Ma questo appartiene già al passato, perché oggi la situazione è completamente diversa.
La stazione ferroviaria non è più riconoscibile. Non ci sono guardie, né vagoni o binari che possano testimoniare che un tempo il treno si muovesse qui. Nello spazio della stazione è invece possibile trovare un pascolo per il bestiame, proprio come in tante altre stazioni.
"Sono anni che non sentiamo il rumore del treno. Viaggiavamo sicuri con lui. Non ci siamo innervositi per il traffico, né abbiamo corso il rischio di incidenti", dice Dashamir Kroi, cittadino di Pogradec.
Intanto, più avanti, la situazione alla stazione di Përrenjas è peggiorata.
Da anni in questa città non si sente più il clacson del treno. Davanti a lui ci sono solo poche locomotive arrugginite dal tempo e niente più.
"Qui non funziona niente. I vagoni che vedi sono serviti come motel dove passare la notte o come luoghi dove consumare narcotici. Per quanto ci hanno informato, i restanti depositi di rottami verranno demoliti. Restiamo pronti, con la speranza che un giorno possa riaprire e riportare la vita come una volta", dice Guri Sina, l'unica delle otto guardie che rimane regolarmente al lavoro.
La situazione è grave anche nella stazione di Elbasan. Ora questo edificio assomiglia a un rudere senza alcun segno di vita. Ad occhio nudo si possono vedere locomotive arrugginite, vagoni distrutti e rotaie spostate.
Fadil Polis, ora in pensione, sembra che questa situazione gli faccia molto male, visto che anni fa partecipò all'azione volontaria per la costruzione della ferrovia.
"Sono anni che non vediamo opere. Anche alcune parti metalliche che c'erano prima oggi non ci sono più, perché i ladri di rottami non le hanno risparmiate. In passato, quando arrivava il treno, la gente si metteva in fila e lo attaccava con le pietre, mentre oggi lo cercano", racconta l'elbasan.
Nel 85 furono posati i binari del treno tra il confine Hani i Hoti-Podgorica, segnando così la prima linea internazionale tra Albania e Montenegro.
Questo tratto ferroviario, nonostante gli interventi di manutenzione, ha evidenziato gravi problematiche.
Dall'osservazione della PSE risulta che è quasi impossibile che i macchinisti assumano la direzione del treno, poiché le vecchie locomotive si rompono durante il lavoro.
Affermano che il problema chiave è la mancanza di specialisti adeguati per mantenerlo.
Nel 2002, il bilancio statale ha stanziato 311.8 milioni di TUTTI di investimenti per riaprire questa linea.
Il PSE si è recato alla stazione chiave della linea internazionale a Bajze, dove ha osservato da vicino la situazione e ha parlato con i dipendenti di questa stazione. Alcuni di loro, seppur in stato di ebbrezza, presero la direzione del treno, non considerando le conseguenze fatali che potevano derivare da questa avventura.
Dede Preçi, oggi 69enne, è stato nelle prime ore dell'inizio dei lavori per la costruzione di questa linea. Dice che la linea è quasi com'era tanto tempo fa, quando lui lavorava.
"Gli stessi edifici, le stesse locomotive, la stessa segnaletica, le stesse travi agli incroci stradali. La differenza è che oggi è molte volte più degradato di ieri.
Quindi, insomma, anche quello che si costruiva una volta oggi è andato distrutto", dice Preçi.
Nei dibattiti elettorali in Albania, soprattutto nella capitale, negli ultimi 10 anni si è parlato di grandi progetti per la costruzione di linee tranviarie, di stazioni di comunicazione sotterranee, di autostrade e di assi che ci collegheranno con i paesi vicini.
La verità è che le ferrovie non sono più ferrovie o ferrovie.
