Autor: Andi Bora, Andrea Dangli
Die albanischen Eisenbahnen verfügen heute über weniger als 20 Kilometer Personenverkehrsstrecke, zu einer Zeit, in der Haushaltsmittel, Zuschüsse und Darlehen für ihre Entwicklung ununterbrochen zur Verfügung standen und das Erbe aus der Vergangenheit beträchtlich ist.
Die albanischen Eisenbahnen verfügten in den letzten 64 Jahren über ein verfügbares Einkommen von mehr als 24 Millionen Dollar und konnten damit keinen einzigen Kilometer Eisenbahnstrecke mit akzeptablen Standards unterhalten oder bauen.
Im Jahr 1990 erbte Albanien vom kommunistischen System 730 Kilometer Eisenbahn, die alle funktionsfähig waren und Menschen und Güter transportierten.
In den letzten zwei Jahrzehnten wurde im Land nicht nur nichts zur Verbesserung und Modernisierung des Systems unternommen, sondern Albanien verfügt auch nur über wenige Eisenbahnstrecken, die auch im Teilzeitverkehr betrieben werden.
Heute ist nur noch eine Passagierlinie in Betrieb, die 20 Kilometer lange Linie Durrës-Vorë.
Mittlerweile gibt es nur noch wenige andere Linien für den Transport von Industriematerialien.
Auch in diesen Segmenten kommt es häufig zu Entgleisungen von Zügen, Kollisionen mit Fahrzeugen oder auch zu Defekten an der Dämpfung von Lokomotiven.
Jährliche Beträge aus dem Staatshaushalt, Spenden und Zuschüsse aus Partnerländern sowie günstige Kredite internationaler Finanzinstitutionen reichten für einen bescheidenen Betrieb der albanischen Eisenbahnstrecken nicht aus.
PSE reiste, um sich über die Situation der Eisenbahnen in Durrës, Pogradec, Përrenjas, Lushnjë, Fier, Ballsh, Vlorë, Shkodër und Bajze zu informieren, fand es jedoch schwierig, vor Ort Spuren von Investitionen in Höhe von 64 Millionen Dollar zu ermitteln, die offiziell an die Eisenbahnen gingen , Bahnhöfe und Züge.
Kontinuierliches Einkommen
PSE ist es durch das „Recht auf Information“-Gesetz gelungen, dem Ministerium für Verkehr und Infrastruktur die von der albanischen Regierung gewährten Beträge, Zuschüsse und Spenden sowie Darlehen, die den albanischen Eisenbahnen von 1990 bis 2016 gewährt wurden, zu entziehen.
Nach unseren Berechnungen hat der Eisenbahnsektor in den letzten 26 Jahren einen finanziellen Nutzen von rund 63,879,717 Dollar erzielt.
Konkret stellte der Staatshaushalt in diesem Zeitraum 4 Milliarden 457 Millionen 110 ALL (4,457,110,000 ALL) bereit.
Darüber hinaus hat die albanische Eisenbahn Kredite von internationalen Finanzinstitutionen in Höhe von 1 Milliarde 876 Millionen 296 Tausend 143 ALL (1,876,296,143 ALL) erhalten. Mittlerweile werden auch die Zinsen auf die erhaltenen Kredite auf diesen Betrag angerechnet.
Außerdem flossen mindestens 15 Millionen Dollar an Zuschüssen der amerikanischen Regierung in den Haushalt der albanischen Eisenbahn.
Mittlerweile sind in der Liste der Zuschüsse bedeutende Geldsummen aufgeführt, die von der italienischen, japanischen Regierung oder den Eisenbahnen anderer Länder erhalten wurden.
Auch die albanische Eisenbahn hat eine extrem hohe interne Verschuldung: Verpflichtungen gegenüber privaten Unternehmen für Treibstoff oder Sicherheitsdienste.
Auch die Eisenbahn hat dem Staatshaushalt einen Verlust von 10 Millionen Dollar gekostet.
Im Jahr 2008 verlor der albanische Staat den Prozess im internationalen Schiedsverfahren gegen das Unternehmen „General Electric“, weil es den von der Regierung des ehemaligen Premierministers Fatos Nano unterzeichneten Vertrag über den Bau der Strecke Tirana-Durrës-Rinas gebrochen hatte.
Der ehemalige Direktor der Eisenbahnen, Ferdinand Xhaferraj, betonte in einer Erklärung für PSE, dass die Entwicklungen in diesem Bereich für die albanischen Regierungen in den letzten 26 Jahren keine Priorität gehabt hätten.
„Der Bau von Straßen wurde unter anderem auch als Wahlvorteil wahrgenommen. Im internen Plan dienten die zahlreichen Probleme des Übergangs als zentrifugale Kraft, um die albanische Eisenbahn an den Rand der Interessen der Regierungen zu bringen“, sagte er.
Der Zustand der Eisenbahn
Trotz der kontinuierlichen Zuteilung von Beträgen dokumentiert die Beobachtung von PSE in allen Bahnhöfen des Landes eine dramatische Situation, die sich weiter verschlimmert.
Die Hauptstadt hat keinen Bahnhof mehr. In Tirana wurde der Bahnhof in Richtung Kashari verlegt, um Platz für die Erweiterung des Boulevards zu schaffen.
Um am Bahnhof anzukommen, muss der Bürger, der von Tirana abreist, zusätzlich zum Zugticket eine zusätzliche Gebühr für den Stadtbus oder ein anderes Transportmittel bezahlen.
Der Bahnhof Kashari scheint trotz seiner sehr geringen Größe den Anforderungen der Reisenden besser gerecht zu werden. Es kommt nicht selten vor, dass der Verkehr an dieser Station hauptsächlich aufgrund von Treibstoffmangel blockiert ist.
Der Bahnhof in der Stadt Lushnja hat sich zu einem Ferienort für die Bewohner entwickelt, wo sie tagsüber ihre Tiere zum Weiden in das dichte Gebüsch bringen, das die Gleise verdeckt.
Ein Einwohner dieser Stadt sagte gegenüber PSE, dass es in dieser Station jahrelang an Investitionen mangelte und sie völlig verfiel.
„Die Eisenbahn wurde 1967 gebaut. Nach 1997 funktionierte die Eisenbahn hier nicht mehr richtig. Es ist seit fast 20 Jahren zeitweise in Betrieb. Es gab keine Investitionen. Es gibt vier oder fünf Wartungsarbeiter und diese Leitung ist seit etwa einem Jahr nicht in Betrieb. „Ich habe keine weiteren Züge hierher kommen sehen“, sagt er.
Als nächstes stoßen wir auf den Bahnhof der Stadt Fier. Für die Überquerung mit Kraftfahrzeugen nutzen Anwohner den Gleisraum hinter dem Verwaltungsgebäude.
„Der Personenzug ist hier seit 6-7 Monaten nicht mehr vorbeigefahren, aber die Verwaltung ist teilweise am Werk. In der Zwischenzeit wird erwartet, dass der Wiederaufbau der Strecke von einem privaten Unternehmen durchgeführt wird. Uns wurde gesagt, dass der Wiederaufbau Lokomotiven, Waggons, Querträger, Schienen und alles umfasst“, sagte ein Mitarbeiter dieses Bahnhofs, der nicht genannt werden möchte, gegenüber PSE.
Diese gesamte Linie, zu der auch das Segment Ballsh-Vlora gehört, ist seit 2015 eine Konzession für 25 Jahre an die Unternehmen „Alb Star sh.pk“ und „Matrix Construction sh.pk“. Im Januar 2016 waren Investitionen in Höhe von rund 16 Millionen US-Dollar geplant, bislang gab es jedoch keine Anzeichen für Investitionsergebnisse vor Ort.
Doch die Bahnstrecke Richtung Vlora verschlechtert sich immer weiter. Der Einwohner der Stadt, Dashnor Kamberi, weist gegenüber PSE darauf hin, dass er seit einem Monat weder Züge noch Bahnangestellte am Bahnhof gesehen habe.
„Im Moment ist die Situation Null. Die Züge haben sie zum Schmelzen gebracht. Es werden nur kleinere Reparaturen durchgeführt, wenn der Zug manchmal entgleist. Es ist kein Wartungspersonal vor Ort. Ein oder zwei Leute kommen vielleicht einmal im Monat“, betont Kreshnik Danaj.
Der ehemalige Leiter der Instandhaltung der Linien Rrogozhinë, Ballsh, Fier und Vlorë, Llukan Panajoti, sagte gegenüber PSE, dass seit 2010 keine Investitionen in diese Linie getätigt worden seien.
„Seit 2010 liegt das Fundament dieser Bahn außerhalb der technischen Mindestvoraussetzungen. „Der Mangel an Kies und der fehlende Austausch von Schwellen haben die Sicherheit des Zugverkehrs gefährdet“, betont er.
Der Bahnhof Pogradec beherbergte einst Hunderte von Passagieren, wo zwei Lokomotiven stationiert waren, um die vielen Waggons zu ziehen, die sich entlang der Eisenbahnlinie schlängelten. Doch das gehört bereits der Vergangenheit an, denn heute ist die Situation völlig anders.
Der Bahnhof ist nicht mehr erkennbar. Es gibt keine Wachen, keine Waggons oder Gleise, die bezeugen könnten, dass der Zug einst hierher fuhr. Stattdessen gibt es auf dem Bahnhofsgelände, wie in vielen anderen Bahnhöfen auch, eine Viehweide.
„Wir haben den Lärm des Zuges seit Jahren nicht mehr gehört. Wir reisten immer sicher mit ihm. Wir wurden weder durch den Verkehr nervös, noch waren wir durch Unfälle gefährdet“, sagt Dashamir Kroi, ein Bürger aus Pogradec.
Mittlerweile hat sich die Situation am Bahnhof Përrenjas im weiteren Verlauf verschlechtert.
Das Zughorn war in dieser Stadt seit Jahren nicht mehr zu hören. Vor ihm stehen nur ein paar von der Zeit verrostete Lokomotiven und mehr nicht.
„Hier geht nichts. Die Waggons, die Sie sehen, dienten als Motels zum Übernachten oder als Orte zum Konsum von Betäubungsmitteln. Soweit sie uns mitgeteilt haben, werden diese verbleibenden Schrottplätze verschrottet. Bleiben wir bereit, in der Hoffnung, dass es eines Tages wieder öffnet und das Leben wieder wie früher bringt“, sagt Guri Sina, der einzige der acht Wärter, der regelmäßig bei der Arbeit bleibt.
Auch im Bahnhof Elbasan ist die Lage ernst. Jetzt ähnelt dieses Gebäude einer Ruine ohne jegliche Lebenszeichen. Mit bloßem Auge kann man verrostete Lokomotiven, zerstörte Waggons und verrutschte Schienen erkennen.
Fadil Polis, inzwischen im Ruhestand, scheint, dass ihm diese Situation sehr weh tut, da er sich vor Jahren an der freiwilligen Aktion zum Bau der Eisenbahn beteiligt hat.
„Wir haben seit Jahren keine Werke mehr gesehen. Sogar einige Metallteile, die früher vorhanden waren, sind heute nicht mehr vorhanden, da die Schrottdiebe sie nicht verschont haben. Wenn früher der Zug kam, stellten sich die Leute in einer Reihe auf und griffen ihn mit Steinen an, während sie heute danach suchen“, sagt der Elbasaner Bürger.
Im Jahr 85 wurden die Bahngleise zwischen der Grenze zwischen Hani und Hoti und Podgorica verlegt und markierten damit die erste internationale Linie zwischen Albanien und Montenegro.
Dieser Eisenbahnabschnitt weist trotz Eingriffen zu seiner Erhaltung ernsthafte Probleme auf.
Aus der Beobachtung von PSE geht hervor, dass es für die Lokführer nahezu unmöglich ist, die Führung des Zuges zu übernehmen, da die alten Lokomotiven während der Arbeit ausfallen.
Sie geben an, dass das Hauptproblem der Mangel an geeigneten Spezialisten für die Wartung ist.
Im Jahr 2002 wurden aus dem Staatshaushalt Investitionen in Höhe von 311.8 Millionen für diese Strecke bereitgestellt, um sie wieder in Betrieb zu nehmen.
PSE reiste zum Schlüsselbahnhof der internationalen Linie in Bajze, wo er die Situation genau beobachtete und mit den Mitarbeitern dieses Bahnhofs sprach. Einige von ihnen übernahmen, obwohl betrunken, die Führung des Zuges, ohne an die fatalen Folgen zu denken, die dieses Abenteuer mit sich bringen könnte.
Dede Preçi, heute 69 Jahre alt, war in den ersten Stunden des Beginns der Arbeiten zum Bau dieser Strecke. Er sagt, dass die Linie fast so ist wie vor langer Zeit, als er arbeitete.
„Die gleichen Gebäude, die gleichen Lokomotiven, die gleichen Beschilderungen, die gleichen Balken an Straßenkreuzungen. Der Unterschied besteht darin, dass es heute um ein Vielfaches stärker degradiert ist als gestern.
Kurz gesagt, selbst das, was einmal gebaut wurde, ist heute zerstört“, sagt Preçi.
In den Wahldebatten in Albanien, insbesondere in der Hauptstadt, war in den letzten zehn Jahren die Rede von großen Plänen für den Bau von Straßenbahnlinien, für unterirdische Kommunikationsstationen, für Autobahnen und Achsen, die uns mit den Nachbarländern verbinden werden.
Die Wahrheit ist, dass Eisenbahnen keine Eisenbahnen oder Eisenbahnen mehr sind.
